Abstrakt

§ 1. Źródła morskiego prawa kolizyjnegoI. Ujednolicenie prawa materialnego i kolizyjnego w stosunkach morskich  Stosunki związane z żeglugą morską mają ze swej istoty charakter międzynarodowy. W znaczącym zakresie są one poddane prawu ujednoliconemu. Internacjonalizm stosunków żeglugowych powadzi jednak nadal do szerokiego spectrum zagadnień kolizyjnoprawnych. Przedsięwzięcia unifikacyjne w sferze międzynarodowego obrotu morskiego rozpoczęto w drugiej połowie XIX w. od norm kolizyjnych, co jednak z wielu względów nie zostało zwieńczone sukcesem2. Na forum międzynarodowym postanowiono skupić uwagę na unifikacji prawa morskiego w płaszczyźnie materialnoprawnej. Poszczególne akty legislacji międzynarodowej ujednolicające merytoryczne prawo morskie, w zakresie objętym swoją regulacją zawierają jednak również niejednokrotnie rozstrzygnięcia zagadnień kolizyjnych. Chociaż zmniejszyła się rola prawa kolizyjnego w stosunkach prawnomorskich, to jednak jest to wciąż równoległa do prawa jednolitego metoda eliminowania konfliktów porządków prawnych w tej sferze obrotu prywatnoprawnego. Rozwój europejskiego prawa kolizyjnego, wejście w życie rozporządzeń Rzym I i Rzym II, pociągnęło za sobą ograniczenie szczególnych, morskich norm kolizyjnych w prawie wewnętrznym.II. Morskie normy kolizyjne w prawie wewnętrznym  Podstawowym aktem prawa wewnętrznego dotyczącym prywatnoprawnych stosunków związanych z uprawianiem żeglugi morskiej jest KM z 2001 r. Zastąpił on poprzednio obowiązujący Kodeks morski z 1961 r.3, w którym przepisy kolizyjne były zamieszczone w „Przepisach wstępnych” (art. 7–11). Ich brzmienie zostało zmodyfikowane ustawą z 1995 r.4 W nowym KM unormowania kolizyjnoprawne, biorąc pod uwagę odrębność ich charakteru, przeniesiono do Tytułu X (art. 355–359)5.  Ustawa PrPrywM z 2011 r. dokonała znaczących zmian w zakresie zawartej w nich regulacji. Uchylono art. 359 KM6, uznając za zbędną wobec art. 7 PrPrywM z 2011 r., przewidzianą w § 2 klauzulę porządku publicznego, a także derogując § 1, który przewidywał, że strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego z żeglugą morską7, bowiem rozporządzenie Rzym I, które jest stosowane od 17.12.2009 r. (jak też wcześniej konwencja rzymska z 1980 r. o prawie właściwym dla zobowiązań umownych8) nie wyłącza z zakresu swego zastosowania stosunków umownych związanych z transportem morskim, ani też umów o budowę statku.  Z analogicznych względów przewidziano uchylenie9 art. 2 ustawy z 23.5.1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych10, który poddawał stosunek pracy na statku prawu państwa bandery, chyba że strony wybrały inne prawo, ponieważ problematyka prawa właściwego w obrębie stosunków pracy jest uregulowana w art. 8 rozporządzenia Rzym I, zastępującego także dotychczas obowiązujący art. 6 konwencji rzymskiej z 1980 r.  Wskazać w tym miejscu należy, że uchylona norma art. 359 § 1 KM ujmowała w sposób szeroki kolizyjnoprawną autonomię woli stron, pozwalając na interpretację dopuszczającą wybór prawa w stosunkach prawnomorskich także dla zobowiązań pozaumownych11. W tym względzie unormowanie to ustąpiło pierwszeństwa regułom rozporządzenia Rzym II12.  Z nadejściem daty początkowej stosowania rozporządzenia Rzym II (11.1.2009 r.) związano uchylenie art. 358 KM13, bowiem rozporządzenie to nie wyłącza ze swojego zakresu zastosowania zagadnienia roszczeń z tytułu zderzenia statków i ratownictwa morskiego, objętych dotychczas przepisami uchylonego artykułu.  W art. 355 KM dotyczącym statutu rzeczowego PrPrywM z 2011 r. uchyliła § 1 i 3, nadając nowe brzmienie § 4.  Ostatecznie, w aktualnym stanie prawnym, szczególne morskie przepisy kolizyjne zawarte w KM dotyczą stosunków z zakresu prawa rzeczowego oraz awarii wspólnej.  Swoją aktualność zachowała także norma art. 356 KM, jednak dla sprecyzowania jej regulacji konieczna stała się modyfikacja jej brzmienia.5§ 2. Szczególne normy kolizyjne prawa morskiegoI. Prawa rzeczowe na statku. Stan prawny w latach 1961–20111. Łącznik lex banderae  Przez długi czas w prawie polskim podstawowym łącznikiem dla morskich stosunków z zakresu prawa rzeczowego był łącznik bandery statku14. Ogólny bowiem łącznik lex rei sitae postrzegano w tym przypadku jako całkowicie nieprzydatny, gdyż statek często zmienia swoje miejsce położenia. Kodeks morski z 1961 r. w art. 7 poddał więc wszystkie prawa rzeczowe na statku prawu bandery. Przemawiało za tym wiele względów. Bandera...