Stan faktyczny
We wrześniu 2017 r. SL odbyła podróż z Ibizy na Fuerteventurę, z przesiadką w Barcelonie, lotem obsługiwanym przez Vueling Airlines SA (dalej jako: VA). Zarejestrowała ona swój bagaż u tego przewoźnika lotniczego. Po przybyciu na Fuerteventurę, po locie który odbył się prawidłowo, SL stwierdziła, że jej bagaż nie dotarł do miejsca przeznaczenia. W związku z tym złożyła ona reklamacje u tego przewoźnika. W grudniu 2017 r. SL wniosła do sądu w Barcelonie, powództwo przeciwko VA o zapłatę odszkodowania odpowiadającego górnej granicy 1131 SDR przewidzianej w art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28.5.1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9.12.1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z 5.4.2001 r. (Dz.U. z 2001 r. L 194, s. 38; dalej jako: Konwencja montrealska) z tytułu naprawienia szkody majątkowej i zadośćuczynienia za krzywdę, jakich doznała w wyniku utrata bagażu. Na poparcie swojego żądania SL podnosi, że utrata jest najpoważniejszym przypadkiem szkody spowodowanej w bagażu, o którym mowa w tym przepisie. VA przyznał, że ten bagaż nie został odnaleziony. Sprzeciwiał się zapłacie górnej granicy odszkodowania przewidzianej w art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej i oferował jedynie kwotę 250 EUR tytułem naprawienia szkody majątkowej i zadośćuczynienia za krzywdę spowodowanych utratą tego bagażu. Podnosił, że SL ani nie wskazała zawartości tego bagażu, jego wartości i wagi, ani nie dostarczyła dokumentów potwierdzających zakupy dokonane w celu zastąpienia znajdujących się w nim przedmiotów. VA uważa, że elementy te są niezbędne, aby pasażer mógł wykazać, iż powinno mu zostać przyznane odszkodowanie odpowiadające górnej granicy przewidzianej w art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej.
Pytania prejudycjalne
– Czy art. 17 ust. 2 w zw. z art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że kwota przewidziana w tym ostatnim postanowieniu tytułem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia zarejestrowanego bagażu, który nie był nieobjęty specjalną deklaracją interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia, stanowi górną granicę odszkodowania, czy też przeciwnie, kwotę ryczałtową należną pasażerowi z mocy prawa?
– Czy art. 17 ust. 2 w zw. z art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że określają one szczegółowe zasady ustalania kwoty odszkodowania należnego od przewoźnika lotniczego pasażerowi, którego zarejestrowany bagaż nieobjęty specjalną deklaracją interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia uległ zniszczeniu, utracie, uszkodzeniu lub opóźnieniu?
Stanowisko TS
1. Wysokość odszkodowania
Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Nr 2027/97, odpowiedzialność przewoźników lotniczych Unii wobec pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie postanowienia Konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności (wyrok TS z 19.12.2019 r., Niki Luftfahrt, C-532/18, EU:C:2019:1127, pkt 29). Z utrwalonego orzecznictwa TS wynika, że postanowienia traktatu międzynarodowego, takiego jak Konwencja montrealska, należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu, zgodnie z ogólnym prawem międzynarodowym, które wiąże Unię, skodyfikowanym w art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z 23.5.1969 r. (wyrok Niki Luftfahrt, pkt 31).
Na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji montrealskiej przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu „jedynie pod warunkiem że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika” (wyrok z 6.5.2010 r., Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, pkt 32). Postanowienie to ogranicza się w konsekwencji do określenia warunków, na jakich pasażerom lotniczym przysługuje prawo do odszkodowania w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu.
W odniesieniu do art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej Trybunał orzekł, że w odniesieniu do przewozu bagażu, odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia „jest ograniczona”, począwszy od 30.12.2009 r. do 28.12.2019 r., do kwoty 1131 SDR na pasażera. Ponadto TS uznał, że granica przewidziana w tym postanowieniu stanowi górną granicę odszkodowania, która nie przysługuje z mocy samego prawa jako ryczałtowa kwota każdemu pasażerowi, nawet w przypadku utraty jego bagażu (wyrok TS z 22.11.2012 r., Espada Sánchez i in., C-410/11, EU:C:2012:747, pkt 34). Zdaniem TS granica odszkodowania ustalona w art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej, powinna być stosowana do całości wyrządzonej szkody, niezależnie od tego, czy ma ona charakter szkody majątkowej, czy krzywdy. Trybunał uściślił, że możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu w chwili wydania zarejestrowanego bagażu przewoźnikowi na podstawie drugiej części tego postanowienia potwierdza, że granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu stanowi, wobec braku jakiejkolwiek specjalnej deklaracji interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia, granicę bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną (wyrok z 6.5.2010 r., Walz, C-63/09, EU:C:2010:251, pkt 37, 38). Ponadto TS wskazał, że z prac przygotowawczych nad Konwencją montrealską wynika, że kwoty figurujące w postanowieniu projektu tekstu, który stał się następnie art. 22 tej Konwencji, były pomyślane jako maksymalne kwoty, a nie jako ryczałtowe kwoty odszkodowania, które należało przyznać osobom poszkodowanym. Trybunał uściślił, że ani z art. 17 ust. 2, ani z art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej nie wynika, iż utratę bagażu należy uznać za najpoważniejszy przypadek szkody spowodowanej w bagażu, co oznacza, że odszkodowanie odpowiadające kwocie przewidzianej w drugim postanowieniu byłoby należne z mocy prawa pasażerowi poszkodowanemu z tego tylko powodu, że taka utrata została udowodniona. Postanowienia te ograniczają się bowiem do wyliczenia różnych przypadków, które mogą prowadzić do powstania odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody powstałe w przewozie bagażu, w granicach przewidzianych w drugim postanowieniu, nie ustanawiając jednak hierarchii wśród tych przypadków w zależności od ich wagi. Z powyższego wynika, że kwotę odszkodowania należnego od przewoźnika lotniczego pasażerowi, którego bagaż zarejestrowany i nieobjęty specjalną deklaracją interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia uległ zniszczeniu, utracie, uszkodzeniu lub opóźnieniu, należy, w świetle okoliczności faktycznych sprawy, ustalić w granicach określonych w art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej.
Trybunał orzekł, że art. 17 ust. 2 w zw. z art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że kwota przewidziana w tym ostatnim postanowieniu jako ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia zarejestrowanego bagażu nieobjętego specjalną deklaracją interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia, stanowi górną granicę odszkodowania, która nie przysługuje danemu pasażerowi z mocy prawa jako kwota ryczałtowa i że w konsekwencji do sądu krajowego należy, w tej granicy i w świetle okoliczności sprawy, ustalenie kwoty należnej temu pasażerowi.
2. Szczegółowe zasady ustalania kwoty odszkodowania
Z orzecznictwa TS wynika, że do celów przyznania odszkodowania przewidzianego w art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej do zainteresowanych pasażerów należy wykazanie w sposób prawem przewidziany, pod kontrolą sądu krajowego, zawartości zagubionego bagażu (wyrok Espada Sánchez i in., pkt 35). Jednak rzecznik generalny wskazał w pkt 32 opinii, że ani Konwencja montrealska, ani rozporządzenie Nr 2027/97, które wprowadza w życie odpowiednie postanowienia tej Konwencji dotyczące przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną, nie zawierają szczególnych przepisów dotyczących dowodzenia szkód, o których mowa w tej Konwencji. Zatem należy zgodnie z zasadą autonomii proceduralnej stosować odpowiednie przepisy prawa krajowego, co zresztą przewiduje motyw 18 rozporządzenia Nr 889/2002. Zgodnie z treścią tego motywu państwa członkowskie są odpowiedzialne za wdrożenie wszelkich dalszych przepisów, które nie zostały zawarte w rozporządzeniu Nr 2027/97, a są konieczne w celu wprowadzenia w życie postanowień Konwencji montrealskiej. Trybunał prezentuje jednolite stanowisko, że w przypadku braku unijnych uregulowań w danej dziedzinie, do wewnętrznego porządku prawnego każdego państwa członkowskiego należy wskazanie właściwych sądów i ustanowienie szczegółowych przepisów proceduralnych dotyczących sądowych środków odwoławczych służących zapewnieniu ochrony uprawnień, które jednostki wywodzą z prawa Unii (wyrok TS z 13.3.2007 r., Unibet, C-432/05, EU:C:2007:163, pkt 38, 39, 43). Niemniej te szczegółowe przepisy nie mogą być mniej korzystne od tych dotyczących podobnych środków zaskarżenia o charakterze krajowym (zasada równoważności) ani ukształtowane w sposób czyniący wykonywanie uprawnień przyznanych przez prawo Unii nadmiernie utrudnionym lub praktycznie niemożliwym (zasada skuteczności) (wyrok TS z 11.9.2019 r., Călin, C-676/17, EU:C:2019:700, pkt 30). Przestrzeganie tych dwóch zasad należy oceniać z uwzględnieniem miejsca odnośnych postanowień w całej procedurze, jej przebiegu oraz specyfiki tych postanowień przed różnymi sądami krajowymi. Rzecznik generalny stwierdził w pkt 35 i 36 opinii, że w ramach skarg wniesionych na podstawie art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej do zainteresowanych pasażerów należy wykazanie w sposób wystarczający pod względem prawnym, w szczególności na podstawie dowodów z dokumentów dotyczących wydatków poniesionych w celu zastąpienia zawartości ich bagażu, szkodę lub szkody poniesione w ich bagażu w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia. Natomiast do właściwych sądów krajowych należy zweryfikowanie, czy obowiązujące przepisy krajowe, zwłaszcza w zakresie dowodów, nie umożliwiają lub nie utrudniają nadmiernie dochodzenia prawa do odszkodowania, które pasażerowie wywodzą z przywołanych postanowień. W szczególności w sytuacji charakteryzującej się brakiem przedstawienia przez poszkodowanego pasażera jakichkolwiek dowodów dotyczących szkody lub szkód spowodowanych w bagażu udowodnionym zniszczeniem, utratą, uszkodzeniem lub opóźnieniem, elementy wymienione przez sąd odsyłający, takie jak ciężar zagubionego bagażu oraz okoliczność, że utrata nastąpiła podczas podróży w obie strony, mogą zostać uwzględnione przez sąd krajowy w celu oszacowania poniesionej szkody lub poniesionych szkód i ustalenia kwoty odszkodowania, jakie należy wypłacić poszkodowanemu pasażerowi. Jednak elementy te nie mogą być brane pod uwagę osobno, lecz powinny być oceniane całościowo. W odniesieniu w szczególności do ciężaru bagażu zagubionego, w zakresie, w jakim, co do zasady, jedynie przewoźnik jest w stanie przedstawić taki dowód po zarejestrowaniu takiego bagażu, TS przypomniał, że w celu zapewnienia poszanowania zasady skuteczności, sąd krajowy, jeżeli stwierdzi, że nałożenie na jedną stronę obowiązku przedstawienia dowodu może uczynić niemożliwym lub nadmiernie utrudnionym przeprowadzenie takiego dowodu, w szczególności ze względu na to, że dowód ten dotyczy informacji, którymi ta strona nie może dysponować, jest obowiązany do zastosowania wszelkich środków proceduralnych przysługujących mu zgodnie z prawem krajowym, wśród których znajduje się zarządzenie koniecznych środków dowodowych, w tym przedłożenie określonych dokumentów przez jedną ze stron lub osobę trzecią (wyrok TS z 7.9.2006 r., Laboratoires Boiron, C-526/04, EU:C:2006:528, pkt 55).
Trybunał orzekł, że art. 17 ust. 2 w zw. z art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że kwotę odszkodowania należną pasażerowi, którego zarejestrowany bagaż nieobjęty specjalną deklaracją interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia uległ zniszczeniu, utracie, uszkodzeniu lub opóźnieniu, powinien określić sąd krajowy zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa krajowego, w szczególności w zakresie przeprowadzania dowodu. Przepisy te nie mogą być jednak mniej korzystne od tych dotyczących podobnych środków zaskarżenia o charakterze krajowym ani ukształtowane w sposób czyniący wykonywanie praw przyznanych przez konwencję montrealską nadmiernie utrudnionym lub praktycznie niemożliwym.
Wyrok TS z 9.7.2020 r., Vueling Airlines, C-86/19
Źródło: www.curia.eu
opracowała: dr Ewa Skibińska - WPiA UKSW w Warszawie
